La publication d’un rapport de la Cour des Comptes dénonçant la baisse de la rentabilité des lignes de TGV vient de donner lieu à un nouvel exercice d’auto-flagellation sur un sujet qui, ce n’est pas assez fréquent, fait non seulement l’objet d’un vaste consensus en France mais qui est un atout mondialement reconnu pour notre pays : la qualité exceptionnelle de ses infrastructures. Ce débat survient après plusieurs exemples de défaillances de l’ensemble SNCF-RFF, accident de Brétigny et commandes de matériels inadaptées au réseau.

De quoi s’agit-il ? La Cour des comptes observe que la marge opérationnelle rapportée au chiffre d’affaires de l’activité TGV a chuté depuis cinq ans et elle impute cette baisse à l’augmentation du nombre de gares desservies, en faisant un parallèle avec le TGV japonais, le Shinkansen, qui n’arrive que dans 17 villes contre 230 villes en France. Une fois n’est pas coutume, la Cour s’est égaré sur un sujet qu’elle ne maîtrise pas. Et cela a donné lieu à un nouveau déluge de critiques qui n’est pas passé inaperçu dans la presse internationale ajoutant à l’impression générale de défiance à l’égard de notre pays qui n’en n’a vraiment pas besoin.

D’abord la SNCF n’est pas une entreprise cotée dont l’objectif est la maximisation du retour sur les capitaux engagés. C’est un service public. Et, sous réserve que sa gestion soit irréprochable, et il y aurait bien plus à dire sur ce sujet que de stigmatiser le « tout-TGV », le service qu’elle rend à la collectivité ne saurait se limiter à ses éventuels profits. C’est d’abord un extraordinaire outil d’aménagement du territoire dont les retombées ne se retrouvent pas dans ses comptes. On ne comprend pas le renouveau de villes comme Nantes ou Bordeaux et la prospérité de Lille si l’on omet le rôle des liaisons rapides avec Paris et l'est de la France pour les deux premières et avec Londres, Bruxelles, Amsterdam et Cologne pour la troisième. Et il suffit de comparer la valeur des actifs immobiliers dans les villes desservies et dans celles qui ne le sont pas pour mesurer l’impact économique du TGV, lequel se retrouve dans les impôts locaux. Cela s’appelle des « économies externes », concept aujourd’hui oublié puisqu’on ne se focalise que sur les « déséconomies externes », à propos des nuisances à l’environnement.

Il y aurait d’ailleurs dans l’entreprise bien des économies à réaliser dans les dépenses de prestige (faut-il une agence dans le quartier le plus cher d’Europe, sur Picadilly à Londres ?) ou dans des projets à l’étranger qui ne verront jamais le jour comme ce fameux TGV en Californie, qui a donné lieu en outre à une mise en cause humiliante de son rôle durant l’Occupation.

Et si la rentabilité des lignes s’est réduite, c’est aussi parce qu’on s’est adressé au secteur privé pour financer les travaux. Ainsi la ligne Tours-Bordeaux est l’objet, comme les autoroutes, d’un Partenariat Privé-Public. Il faudra bien rémunérer les capitaux privés et la marge qui restera à la SNCF en sera réduite d’autant. Mais cela n’enlèvera rien à la création de richesse associée à ce nouvel axe de transport rapide, dont bénéficieront non seulement les usagers mais aussi tous les agents économiques des zones desservies.

La seconde erreur de la Cour des Comptes est la comparaison avec le Shinkansen. Le coup de génie de la SNCF et de son fournisseur Alsthom, au début des années 70, au terme des soi-disant « trente Glorieuses » qui avaient laissé la France sans autoroutes ni téléphone, cela a bien été de rompre avec le modèle japonais et de concevoir un train à grande vitesse flexible : les rames circulaient indifféremment sur les lignes où elles atteignaient 300 km/h et sur le réseau classique. On ne comprend pas le formidable succès de Paris-Lyon si on oublie que la ligne a permis l’hiver de gagner les stations de ski en quatre heures et, dès le printemps, la Provence et la Côte d’Azur en deux fois moins de temps qu’auparavant, sans pour autant qu'on ait dû tout de suite construire les lignes correspondantes. Le Japon n’a pas le même profil géographique que la France et son train ne servait, en fait qu’à désengorger le trafic entre les deux mégalopoles, Tokyo et Osaka. D’ailleurs, ce modèle de transport basé sur une ligne spécifique ne s’est imposé nulle part, si on excepte celle de quelques kilomètres qui relie Shanghai à son aéroport.

Là où la Cour a raison, c’est quand elle dénonce l’excès des dessertes locales. Ainsi Tours et sa banlieue immédiate dispose de deux dessertes, le centre-ville et Saint-Pierre-des-Corps. Et quand Tours est la destination finale, le train fait quand même un arrêt à l'autre gare, voisine de quelques kilomètres seulement. Il devient un omnibus, tout comme d’ailleurs entre Saint-Nazaire et Le Croisic. C’est absurde. Mais à partir du moment où l’on demande aux collectivités locales de participer au financement des lignes, il est difficile de leur refuser ce type de contreparties, dont il ne faut pas d’ailleurs surestimer la charge. Le fait de ne pas devoir changer de train est un fort argument commercial et surtout le service des correspondances aurait un coût que la Cour des Comptes aurait dû, en toute rigueur, déduire du coût de fonctionnement de l’activité TGV, ce qui en aurait certainement relevé la rentabilité.

Mais ces observations soulèvent une question d’une portée beaucoup plus générale. Quel est le bon niveau de décision pour les grands programmes d’investissements, qu’il s’agisse des transports ou de l’énergie, par exemple. Le virage en faveur de la décentralisation opéré par la France, en rupture avec toute sa tradition historique, n’aboutit-il pas, dans ces cas particuliers, à des erreurs et, in fine à des gaspillages qui vont gonfler les déficits publics ? Qui peut-être sûr que l’entreprise, qu’il s’agisse de la SNCF ou de l’entité chargé de gérer le réseau, RFF, ou qu’EDF et ses filiales en charge du transport et de la distribution d’électricité, ne sont pas les mieux placées pour choisir tel ou tel type d’investissement susceptible d’être le mieux adapté aux besoins des clients ? Qui, dans ce domaine, voit juste, celui qui est au contact du client ou celui qui se préoccupe avant tout des réactions de l’électeur ?   Et les « territoires » sont-ils plus capables que les entreprises de valoriser les ressources locales et de repérer les gisements de création de richesse ? Les TGV et les omnibus ont chacun leur utilité mais nécessitent pour les construire et les exploiter des profils différents. C'est ce débat qu'il convient d'ouvrir pour aboutir chaque fois à la solution la mieux adaptée.