En choisissant ce terme comme titre de son documentaire sur la construction de la Grande Arche de La Défense, l’auteur se conformait à un travers bien français, dénigrer systématiquement tout ce qui a réussi. Il décrit parfaitement les circonstances dans lesquelles ce projet est né. Le Président de la République avait décidé au début de l’année 1982 de faire réaliser plusieurs grands projets à caractère à la fois économiques et culturels. Construire sur l’emplacement appelé alors « la Tête Défense » un grand édifice, en faisait partie et donna lieu à un concours auquel participèrent plusieurs centaines d’architectes.
Si le documentaire raconte avec précision les circonstances dans lesquelles le projet de l’architecte danois Otto Van Spreckelsen fut choisi, il est muet sur les conséquences économiques du choix de cet emplacement. Le quartier de La Défense, conçu pour héberger des sièges de sociétés et accueillir des évènements, était né dans les années Soixante. Une spectaculaire réalisation architecturale, le CNIT, avait été construite mais finalement avait été un échec. Il avait fallu en fermer une partie et le quartier n’attirait plus d’investisseurs.
Quand a commencé à se répandre la rumeur suivant laquelle, dans le cadre du plan de soutien de la croissance, le choix des projets allait être arrêté, un jeune promoteur immobilier, Christian Pellerin, rencontra les conseillers à l’Elysée et leur suggéra d’en localiser un à La Défense, justement pour relancer ce quartier. On connait la suite. Quand le Financial Times choisit de faire sa Une sur l’économie française, il publie une photo des grandes tours de La Défense, site qualifié de premier quartier d’affaires en Europe, avec au centre, illuminée, la Grande Arche.
Le Monde ne parle pas non plus de malédiction quand il fait la Une de son supplément sur le 40ème anniversaire de l’accord passé en décembre 1985 avec Disney pour accueillir dans la région parisienne le centre de loisir que le groupe américain projetait de construire en Europe. La concurrence avait été vive, notamment avec les sites espagnols. Au sein du gouvernement, il n’y avait pas non plus l’unanimité. Longtemps, Jack Lang, au nom de la prédominance qu’il fallait accorder à la culture française, avait fait part de ses réserves. Même en Californie où le premier parc avait été construit, s’installer dans un pays gouverné par les socialistes n’était pas évident.
Mais la raison a triomphé. Disneyland Paris est aujourd’hui, avec plus de 10 millions de visiteurs chaque année, la première destination en Europe pour les parcs d’attractions. Avec près de 20 000 emplois créés, de nombreux hôtels et des centres commerciaux qui ne désemplissent pas, il a contribué à relancer l’activité économique de toute la région. Les infrastructures nouvelles de transport (prolongation de la ligne A du RER, connexions avec le réseau des TGV) ont profité à la population et il ne viendrait à personne l’idée de remettre en cause et même de critiquer la décision du gouvernement à l’époque.
Il en va de même du réseau des TGV, présenté comme l’une des fiertés nationales ayant changé la vie de millions de Français. Mais qui se souvient des circonstances qui ont conduit à ces réalisations ? Le choix du gouvernement Messmer avait été stratégique au début des années 70 en retenant la construction de lignes nouvelles qui permettaient aux nouveaux trains de poursuivre leur voyage sur des lignes traditionnelles, à la différence de ce qui représentait la référence de l’époque, le Shinkansen japonais. Mais tout allait s’arrêter en 1979 avec la décision du gouvernement Barre de renoncer à la construction du dernier tronçon de la ligne Paris-Lyon.
C’est François Mitterrand, au mois de septembre 1981, lors de son discours d’inauguration de cette ligne qui demandera à la SNCF d’étudier la possibilité de construire de nouvelles lignes à grande vitesse desservant l’Ouest de la France. On connait la suite. Après l’Ouest, aujourd’hui jusqu’à Bordeaux et Nantes, il y eut le Nord, jusqu’à Bruxelles, Amsterdam et Cologne, puis l’Est et, en même temps, la prolongation des lignes vers le Sud-Est jusqu’à Marseille avec le contournement de Lyon.
Autre « malédiction », le Tunnel sous la Manche. Le projet avait été imaginé il y a plus d’un siècle, sans jamais dépasser le stade des études. Il fut relancé au début des années 80. Le Royaume-Uni avait adhéré à la Communauté Economique Européenne et le président de la République souhaitait renforcer les liens économiques et politiques avec Londres. Quoi de mieux que de réaliser ce projet ? Après plusieurs années d’études et de discussions, le choix entre un tunnel et un pont fut tranché et le 12 février 1986 était signé par François Mitterrand et Margaret Thatcher le Traité de Canterbury fixant le cadre juridique de la réalisation de l’ouvrage et les nouvelles modalités relatives au transport des biens et des personnes.
Lors des discussions portant sur la construction de nouvelles lignes a grande vitesse, le Premier ministre, Pierre Mauroy qui était aussi maire de Lille, avait plaidé en faveur de lignes vers le Nord. Le président lui avait répondu qu’elles interviendraient lorsqu’un accord sur la liaison Transmanche serait conclu. Ce qui fut dit fut fait et cela montre la vision stratégique de l’Etat à l’époque. Finalement Lille sera l’un des grands gagnants puisque la ville s’est retrouvée au cœur des connections entre la France, le Royaume-Uni et les pays du Bénélux ce qui a généré de nombreuses créations d’emploi.
Les « malédictions » ne se sont pas limitées aux grandes infrastructures. Les entreprises à haute technologie en ont profité et on citera deux exemples. En 1981, Dassault, pour la construction de ses avions avait créé un nouveau logiciel, Catia, permettant d’obtenir une représentation en trois dimensions, ce qui facilitait la création et la production des pièces des avions. Ses dirigeants proposèrent alors au gouvernement de passer un accord avec IBM pour que le géant de l’informatique le commercialise auprès de ses clients. A l’époque, c’était un tabou puisque toute la stratégie industrielle des années 70 avait reposé sur la constitution d’entreprises permettant de s’affranchir d’IBM. Aujourd’hui Dassault Systèmes qui est né de cet accord avec IBM a une capitalisation boursière de 32 milliards d’euros et a été utilisé notamment pour la construction, par Frank Gehry, du musée Guggenheim de Bilbao.
L’autre exemple concerne les moteurs d’avions. Le producteur français, SNECMA, et l’américain General Electric avaient décidé de coopérer pour mettre au point un nouveau modèle, le CFM 56. En 1981, les pressions se sont exercées pour rompre cet accord au profit d’un européen, Rolls Royce avec les arguments géopolitiques faciles à imaginer. Mais l’Etat a tenu bon car le partenariat facilitait l’accès aux deux premiers producteurs d’avions civiles dans le monde, l’un étant américain, Boeing, et l’autre européen, l’Aérospatiale qui allait devenir Airbus. En outre, chacun disposait d’une grande maîtrise technologique. Depuis SNECMA est devenu SAFRAN et sa capitalisation boursière dépasse 120 milliards d’euros.
Dassault Systèmes et SAFRAN, parmi bien d’autres, sont des enfants des années 80, période pendant laquelle, à l’encontre de bien des idées reçues, ne s’est pas engagée la désindustrialisation mais au contraire la modernisation de nombreux secteurs industriels avec l’émergence de groupes de taille internationale contribuant à l’emploi et aux exportations.
Le moment serait bien venu d’abandonner les polémiques politiciennes au profit des réalités historiques. Les années 80 n’ont pas été celles des malédictions mais celles de décisions et de réalisations qui contribuent aujourd’hui à la richesse et au rayonnement de la France.