L’Europe est capable du meilleur comme du pire. Sans parler de la paix qui règne depuis près de 80 ans entre ses peuples, fait sans précédent dans son histoire, et alors que la guerre est à ses portes, la création de l’euro a constitué un succès exceptionnel. Le passage à la monnaie unique, qui posait de nombreux problèmes techniques, s’est déroulé de façon parfaite. Grâce à l’euro, les Etats-membres de la zone ont pu surmonter les nombreuses crises intervenues depuis vingt ans. La Banque Centrale Européenne a permis de financer sans difficultés les mesures prises par chaque Etat pour limiter autant que possible les lourdes conséquences sur les économies de l’épidémie du Covid-19 et de l’invasion de l’Ukraine par la Russie.
A l’inverse, la politique énergétique imposée par Bruxelles sous la pression de l’Allemagne, a abouti à des résultats très discutables et n’est pas étrangère à la vague inflationniste qui a frappé les pays du Vieux Continent. La libéralisation des marchés n’a pas profité aux consommateurs et les dépenses commerciales pour gagner des parts de marché ont limité les capacités d’investissement des opérateurs. A l’inverse aussi, la liberté laissée à chaque pays de se fournir où il voulait a placé l’Europe sous la dépendance de la Russie. La stigmatisation du nucléaire en Allemagne soutenue par Bruxelles, qui permettait de s’assurer en même temps du vote des écologistes et des mineurs, a conforté la production de charbon et de lignite, au détriment de l’environnement. Les difficultés des Etats-membres à approuver les règles de financement de la transition énergétique montrent bien que toutes les leçons n’ont pas encore été tirées. Les désaccords sont toujours vifs sur la réforme du marché de l’électricité puisque les ministres européens ne sont pas parvenus à approuver le texte proposé par la Commission.
En interdisant à partir de 2035, la commercialisation dans chaque Etat de véhicules émettant du CO2, l’Europe n’est-elle pas en train de commettre les mêmes erreurs ? Seules des voitures ou des camionnettes électriques pourront être offertes aux clients, alors que le transport routier, pourtant lourdement émetteur de particules et de gaz à effet de serre, ne sera pas concerné. La première observation est que cette décision n’est pas conforme aux choix des consommateurs. Ainsi, en France, malgré d’intenses campagnes de promotion et des subventions publiques, durant le premier semestre 2023, seules 15% des immatriculations ont porté sur des véhicules électriques. Présenté autrement, 85% des acheteurs ont préféré conserver une motorisation traditionnelle ou hybride, dont on sait que les avantages en matière d’émissions sont très discutables. La raison est simple : l’autonomie des véhicules électriques est insuffisante et surtout difficile à prévoir. Quelle famille va acquérir une voiture qui ne permettra pas de partir en vacances avec ses enfants ?
L’industrie automobile va alors être confrontée à de redoutables défis. D’ici 2035, elle devra à la fois satisfaire les besoins des clients en motorisation traditionnelle et financer de très lourds investissements, notamment dans la production de batteries, pour être en mesure de proposer suffisamment de véhicules électriques à l’échéance annoncée. En plus, des doutes pèsent sur le calendrier et sur le contenu précis des nouvelles règles qui peuvent, les expériences passées le montrent, changer sans que cela ait été prévu.
Le deuxième défi concerne la sécurité des approvisionnements. Les batteries ont besoin de matériaux dont la production est aujourd’hui dans une très large majorité assurée par la Chine. L’industrie européenne risque de devoir faire face à une menace majeure. En cas de détérioration des relations avec Pékin, il est tout à fait possible que soient instaurées des restrictions à l’exportation de ces matériaux, sous forme de taxes ou de limitation des volumes. L’Europe a eu du mal à s’affranchir des importations de gaz russe mais elle y est parvenue car il y avait d’abondantes réserves de gaz naturel ailleurs. Il est loin d’être acquis que l’on trouve et que l’on mette en exploitation suffisamment de gisements de lithium ou de terres rares pour faire face à ces possibles restrictions dans les délais imposés par le calendrier fixé par Bruxelles.
Les Etats vont devoir aussi soutenir les investissements nécessaires pour adapter les réseaux de transport de l’électricité aux besoins des bornes de recharge souvent concentrés sur les lieux de trafic intense lors des périodes de pointe, comme les départs en vacances. On sait l’hostilité suscitée et les procédures engagées contre la construction d’éoliennes en France ou de lignes à haute tension en Allemagne pour alimenter en énergie renouvelables les régions du sud fortement consommatrices. Il y a bien peu de chances que cela se fasse facilement et les Etats pourraient être obligés de demander une adaptation du calendrier de passage à l’électrique, ce qui créerait de nouvelles incertitudes pour les entreprises.
Enfin, et ce n’est pas la question la moins importante, l’industrie européenne a un retard considérable face aux constructeurs chinois qui en quelques années ont acquis une position dominante. En 2022, la moitié des véhicules électriques ou hybrides utilisés dans le monde se trouvaient en Chine. Entre 2011 et 2022, le pays avait un solde extérieur déficitaire en véhicules, le montant des importations variant entre 40 et 60 milliards de dollars. A partir de 2022, la situation s’est inversée et avec 80 milliards d’exportations ces derniers 12 mois, le solde est devenu excédentaire. L’avance pris par l’industrie chinoise dans les véhicules électriques amène à conclure que cette tendance va s’accentuer dans l’avenir.
Elle va même s’amplifier avec l’interdiction des moteurs thermiques. Ni les Etats-Unis, ni le Japon, qui sont les deux autres grands marchés, n’ont pris de décisions analogues. Les leaders chinois, Geely, qui contrôle Volvo, NIO ou Great Wall ont déjà affiché leur stratégie de conquête du marché européen. BYD, qui a comme actionnaire Warren Buffett, a vendu en Chine ces six derniers mois 1,2 million de véhicules électriques ou hybrides, soit deux fois plus qu’un an auparavant et envisage aussi de s’implanter en Europe. Dans le passé, les constructeurs locaux, et notamment allemands, jouissaient d’une avance technique qui permettait une haute qualité. Tout change avec l’électrification où, cette fois, ce sont les constructeurs chinois qui sont en avance.
Le seul groupe, avec Tesla, qui pourrait contester cette avance, est Toyota qui a engagé un programme de recherche pour la mise au point de « batteries solides », bien moins lourdes et qui n’auraient plus besoin de métaux spéciaux comme le lithium. Mais le groupe recule d’années en années ses prévisions de mise en service de véhicules équipés ainsi. Tesla restera positionné sur le haut de gamme et constitue une menace pour Mercedes et BMW mais, à la différence des constructeurs chinois, ne vise pas l’ensemble du marché.
La sortie des véhicules à moteurs thermiques va enfin menacer des centaines de milliers d’emplois en Europe car l’assemblage des voitures électriques est bien plus simple car il comporte moins de pièces détachées. Les constructeurs et leurs fournisseurs, en plus des lourds investissements à réaliser pour se doter des nouveaux outils de production, vont devoir faire face à de considérables programmes de reconversion de leur personnel.
La fin de la production de véhicules émettant du CO2 a une autre caractéristique : elle est inégalitaire parce qu’elle ne va affecter que les pays qui produisaient des véhicules. Pour les autres, rien ne changera car ils continueront à importer. Le risque est alors grand que l’image de l’Europe dans les pays producteurs du fait de ces mesures soit gravement affectée.