En France les actions menées au nom de la défense de l’environnement privilégient l’interdiction et font insuffisamment appel à l’innovation. On a institué des zones à faible émission dans plusieurs grandes villes et interdit la circulation de véhicules ne respectant pas certains critères. La vente de véhicules thermiques sera prohibée à partir de 2035. Enfin les logements nécessitant des consommations d’énergie au-delà de certains seuils seront progressivement eux aussi interdits à la location.

Mais la mise en application de ces dernières mesures suscitera de fortes oppositions et il n’est pas sûr qu’elles soient maintenues. En plus, leur effet sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre sera très lent puisque le renouvellement du parc automobile comme la réhabilitation des logements prendront des décennies. La mise en place de solutions innovantes dans les secteurs de la mobilité en milieu urbain et du transport de marchandises pourraient apporter des résultats significatifs bien plus vite tout en rencontrant une adhésion plus forte des populations et des entreprises concernées.          

Le premier exemple concerne la circulation dans les grandes villes. La stratégie actuelle, et pas seulement à Paris consiste, en restreignant les surfaces consacrées aux véhicules, à dissuader leurs utilisateurs et les inciter et à se reporter sur d’autres moyens de transport. Mais la numérisation de la société a abouti à multiplier les achats de biens en ligne, d’où une augmentation des livraisons, des embouteillages et de toutes les formes de pollutions qui en résultent. La généralisation de la mobilité électrique ne résoudra pas le problème car la substitution sera très lente et la pollution s’accumulera dans l’atmosphère. A Paris où cette politique a été mise en place, contrairement aux objectifs affichés, la qualité de l’air a continué à se dégrader. On pourrait ajouter que le temps perdu du fait de la congestion du trafic a un coût.

Une innovation majeure est pourtant disponible : l’instauration d’un système de signalisation connecté permettant d’optimiser le réglage des feux rouges et d’accroître la fluidité du trafic. A l’origine, ils ont été conçus pour permettre aux véhicules de se croiser et aux piétons de traverser en toute sécurité. Mais leur mode de fonctionnement ne tient compte ni de l’ampleur du trafic à un moment donné ni de la présence ou non de piétons ou de véhicules au carrefour. Or, rester arrêté alors qu’aucun piéton ne s’approche pour traverser ou quand aucune voiture n’est présente au croisement, constitue une source de pollution, de consommation d’énergie et une perte de temps quand les véhicules de la voie attendent pour passer alors que celle-ci est libre.

Nous vivons maintenant dans une société connectée avec, chaque jour, la mise à la disposition des particuliers ou des entreprises d’objets permettant de mesurer et donc d’optimiser leurs comportements de consommation grâce à leur téléphone ou de protéger leur santé à l’aide de bracelets. Les techniques employées bénéficient des progrès réalisés grâce à l’intelligence artificielle. Il est tout à fait possible et peu coûteux d’appliquer ces techniques aux systèmes de signalisation en milieu urbain pour que soit optimisé le fonctionnement des feux rouges.

Le feu resterait au vert en l’absence de piétons et quand aucun véhicule ne se présenterait à un carrefour pour croiser la voie. La durée « rouge-vert » serait programmée au cours de la journée en fonction des mesures passées du trafic et réglée pour favoriser la fluidité de la circulation. Chaque feu rouge serait donc équipé de capteurs et connecté à un logiciel qui, en temps réel, réglerait son fonctionnement. Les coûts sont faibles. Les autorités locales auraient identifié les principaux points d’embouteillage et feraient installer les équipements nécessaires. Tout le monde serait gagnant grâce au temps économisé, aux réductions de consommation d’énergie et à l’amélioration de la qualité de l’air, sans pour autant que la sécurité des usagers soit affectée. Les feux rouges fonctionneraient peu à peu comme des robots.

Le transport des marchandises et des matières premières a connu ces dernières décennies deux innovations majeures, la liquéfaction du gaz naturel qui a permis d’approvisionner des pays séparés des gisements par des océans et la généralisation des containers. Dans le premier cas, le raccordement aux réseaux terrestres existants n’a pas généré d’investissements particuliers. En revanche, les containers étaient bien plus difficiles à transporter sur les réseaux ferrés et ont contribué à faire basculer l’acheminement des marchandises vers le transport routier. La part de marché du rail se réduit donc chaque année et ne représente plus aujourd’hui que 8% du trafic ce qui entraîne une saturation des axes routiers et leur dégradation à laquelle il faut remédier par des travaux coûteux, ainsi qu’une pollution croissante provenant des particules et des gaz à effet de serre émises par les moteurs des camions.  

Le transport des voyageurs a été révolutionné en France par le TGV. Son succès découle de la solution technique retenue : des lignes nouvelles permettant les grandes vitesses avec des rames qui peuvent circuler aussi bien sur elles que sur les lignes anciennes, mais alors à la vitesse traditionnelle. Une autre solution était envisagée, l’Aérotrain, et l’Etat avait longtemps hésité. Mais elle était mal adaptée puisqu’elle se limitait aux déplacements entre les seuls points desservis par la nouvelle infrastructure. L’argument est moins pertinent s’agissant du transport de containers puisqu’ils arrivent dans un port où ils sont déchargés pour être acheminés vers les plates-formes logistiques des transporteurs. Deux solutions sont dès lors possibles, la construction de lignes ferroviaires spéciales avec des rames dessinées pour accueillir les containers ou la formule aérotrain. C’est la seconde qui, en raison d’un coût beaucoup plus faible et surtout d’une emprise sur les sols très limitée, pourrait faire l’objet d’études plus approfondies.

La voie serait construite au-dessus du sol et les containers seraient posés sur un support roulant de façon continue alimenté par l’électricité. Les arrêts nécessaires au chargement et au déchargement seraient synchronisés et concerneraient un nombre fixé à l’avance de containers. Le chargement aurait lieu dans une plate-forme dédiée située dans l’enceinte du port d’arrivée, de façon complètement mécanique. Le déchargement s’effectuerait de la même façon dans un centre logistique spécialement conçu.

Une première ligne pilote pourrait relier le port du Havre qui accueille 3 millions de containers chaque année et une nouvelle plate-forme située à l’ouest ou au nord de Paris où ils seraient pris en charge par les transporteurs qui en trieraient le contenu pour l’acheminer vers leurs clients. On économiserait sur un trajet d’environ 200 kms des milliers de déplacement chaque jour. La synchronisation serait automatique et sous la surveillance de contrôleurs. Si l’expérience est concluante, de nouveaux tronçons, à une voie ou à deux voies, pourraient alors être construits et soulager les trafics routiers vers le nord de la France et vers le sud-ouest et le sud-est.

Personne, à la fin des années 70, ne croyait au succès du TGV au point que le gouvernement Barre en 1980 fit stopper les travaux de la ligne Paris Lyon et interdit tout nouveau projet. On connait la suite. Le coût des investissements fut largement compensé par les avantages offerts par ce nouveau moyen de transport. Pour les marchandises, l’enjeu est aussi économique qu’environnemental puisque le transport routier est une cause majeure de pollution. Cela permettra aussi de résoudre les pénuries prévisibles de main d’œuvre dans ce secteur.

Des feux rouges connectés et des lignes spéciales transportant des millions de containers chaque année constituent à coup sûr des projets qui seront mieux accueillis que les menaces de contraventions.