La Salon mondial de l’Automobile à Paris, les discussions entre la France et l’Allemagne sur l’assouplissement des règles européennes concernant la motorisation et les négociations à Bruxelles avec la Chine sur la restriction de ses exportations placent ce secteur essentiel de l’industrie au centre de l’actualité. Elles illustrent l’ampleur de la crise qui le frappe alors qu’il fut pendant longtemps autant en termes d’emplois que d’exportations l’un des points forts de l’économie européenne.
Depuis le début de l’année la chute des cours des constructeurs a été spectaculaire : Stellantis (-56%), Renault (-17%) mais son titre avait déjà beaucoup baissé en 2025, BMW (-39%), Mercédès et Volkswagen (-29%). Trois facteurs se sont successivement conjugués pour aboutir à cette dégradation, les acquisitions coûteuses décidées par les dirigeants, les réglementations européennes et depuis peu l’ascension de l’industrie chinoise.
Les acquisitions de Renault depuis 25 ans ont été une suite d’échecs dont l’entreprise et ses actionnaires payent le prix aujourd’hui. Avec une capitalisation boursière de 7,8 milliards, elle vaut moins du tiers de son fournisseur historique en publicité Publicis (25 milliards). Cela a commencé avec l’échec de la fusion avec Volvo. Le gouvernement suédois ne voulait pas d’une participation de l’Etat dans l’entreprise. Bien mal lui en a pris puisque Volvo fut racheté par le chinois Geely et la Suède n’a plus de constructeur.
L’acquisition de Dacia qui fut un lot de consolation après l’échec de la tentative de rachat de Skoda était à l’origine une bonne manière de s’implanter en Europe de l’Est après la chute du communisme. Mais il n’était pas prévu que les modèles soient importés sur les marchés à l’Ouest et notamment en France. Ce fut pourtant le cas et ils concurrencèrent avec succès les modèles de Renault sur ce qui était son point fort, l’entrée de gamme. L’entreprise décida alors de délocaliser notamment en Turquie, la production de ces modèles sans que cela ne redresse sa profitabilité.
L’entrée au capital de Nissan fut encore plus néfaste, sauf pour les dirigeants de l’époque qui virent leur rémunération s’envoler. Nissan profita du réseau de Renault pour s’implanter durablement en France mais il n’y eut aucune réciprocité et l’entreprise se ferma les trois premiers marchés mondiaux, la Chine, les Etats-Unis et le Japon pour se rediriger vers le Brésil et la Russie avec les conséquences qui s’ensuivirent.
Peugeot-Citroën ne fit pas une meilleure affaire en fusionnant avec Fiat qui avait acquis auparavant Chrysler. Le groupe était donc largement exposé au marché américain. Stellantis a dû faire face aux conséquences du retour au pouvoir aux Etats-Unis de Donald Trump. L’instauration de tarifs douaniers avec les pays voisins où Chrysler avait procédé à des investissements pour réduire ses coûts a pesé sur la rentabilité. A cela s’est ajouté le résultat décevant de l’acquisition des activités d’Opel en Allemagne, jugées insuffisamment rentable par son actionnaire Ford.
Les constructeurs allemands avaient été beaucoup prudents et à part l’achat des marques anglaises prestigieuses Bentley et Rolls Royce, ils s’étaient concentrés sur la réussite partout dans le monde de leurs modèles. Ils ont donc cru qu’ils pourraient surmonter sans difficulté la véritable révolution pour le secteur qu’a constitué la décision de Bruxelles d’interdire la commercialisation de véhicules équipés de moteurs thermiques en 2035 en laissant ainsi aux constructeurs à peine quinze ans pour s’adapter. Aucun pays dans le monde n’a fait jusqu’à présent un choix aussi rigoureux.
Les conséquences de cette première décision européenne n’avaient pas été évaluées. Or elle devait entrainer une véritable transformation industrielle. L’abandon de la production de moteurs thermiques impliquait la fermeture de nombreuses usines, mettait en péril des centaines de sous-traitants et des dizaines de milliers d’emplois. Les futurs moteurs électriques alimentés par des batteries nécessitaient des métaux et des terres rares que l’Europe de produisait pas, cela à moins de 10 ans de l’échéance fixée.
Le délai était très court pour une telle transformation alors que la demande des consommateurs était faible car l’autonomie était insuffisante pour répondre à leurs besoins. Cette situation a changé récemment du fait de l’amélioration des capacités des batteries et surtout de la hausse des prix des carburants mais on reste encore loin d’un seuil de 50% des immatriculations de véhicules électriques pour les particuliers.
A côté de cet objectif pour 2035, Bruxelles a constamment durci les règles d’émissions de CO2 des voitures ce qui a ajouté des contraintes coûteuses pour les constructeurs et affecté leur rentabilité. Les discussions actuelles entre les constructeurs français et allemands visent à trouver un accord sur le report de la date de 2035 et sur la part obligatoire des pièces fabriquées dans l’Union pour échapper aux droits de douane. Une fois l’accord trouvé, il leur restera à convaincre les autorités européennes de l’adopter, ce qui offrirait à l’industrie un répit lui permettant de faire face à la menace systémique que constituent maintenant les constructeurs chinois.
La troisième cause de la crise que traverse le secteur est la sous-estimation de cette menace dans le passé. Les constructeurs français, alors qu’ils avaient été présents en Chine et à Hong-Kong depuis longtemps, n’ont jamais réussi à s’y faire une place significative parce qu’ils s’étaient concentrés sur les modèles d’entrée de gamme où ils n’avaient aucune chance d’être compétitifs. Les constructeurs allemands avaient fait le choix inverse et connu une réussite spectaculaire. Il suffisait de se promener à Shenzhen ou à Shanghai pour constater qu’il y avait là plus de Porsche que dans toute la France.
Les exportations et la production de voitures en Chine ces vingt dernières années ont été la principale source de profit des entreprises allemandes. Le renversement actuel en rend les conséquences encore plus douloureuses. En cinq ans la part des immatriculations de véhicules étrangers a été divisé par deux pendant que les exportations de voitures chinoises étaient multipliées par sept. Si la consommation connait depuis la fin de l’épidémie du Covid-19 une stagnation qui constitue la principale cause du ralentissement de la croissance, deux phénomènes sous-estimés en Europe sont intervenus.
Le premier est la mutation industrielle du pays. De simple fournisseurs ou sous-traitantes, les entreprise chinoises se sont transformées et sont devenues des concurrentes des grandes firmes internationales notamment dans le secteur automobile en bénéficiant de leur immense marché intérieur devenu un facteur essentiel de réduction des coûts. Ensuite, l’acquisition d’une belle voiture de marque étrangère était un signal fort de réussite sociale. Ce n’est plus le cas puisqu’il existe des marques chinoises capables de remplir ce rôle et que dans un contexte général de tension internationale, un certain réflexe nationaliste est apparu et oriente les choix des consommateurs.
Le discours attribuant la réussite des constructeurs chinois en Europe à des subventions ou à des surcapacités témoigne d’un aveuglement collectif. La vraie réponse n’est pas dans la critique d’un concurrent mais dans le remède à ses propres faiblesses. Les Etats et les institutions européennes doivent donc reconnaître leurs erreurs et y remédier en corrigeant les excès bureaucratiques et la fixation d’un calendrier de passage au véhicule électrique qu’aucun pays au monde ne s’est imposé.
Les leçons des erreurs passées doivent être tirées. Le redressement de l’industrie automobile européenne passe d’abord par l’adoption de règles européennes concernant la motorisation et les normes d’émission suffisamment étalées dans le temps pour tenir compte des contraintes industrielles. Il passe aussi par l’établissement de partenariats avec les concurrents chinois où chacun serait gagnant. Tel doit être aussi l’enjeu des dis