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Le blog d'Alain Boublil

 

Automobile : la crise couve (suite)

Les crises ne sont pas toujours financières. Elles peuvent frapper un secteur industriel et si celui-ci est important comme l’automobile en France et encore plus en Allemagne, cela peut avoir des répercussions sur l’ensemble de l’économie. Notre pays en a déjà fait l’expérience dans les années 70 et 80 avec les fermetures de sites et les pertes massives d’emplois dans la sidérurgie ou avec l’industrie des télécommunications vingt ans plus tard quand l’ascension des portables a affecté tous les systèmes de traitement et de transmission d’informations. Ces crises ont provoqué la disparition ou le passage sous contrôle étranger de fleurons de l’industrie nationale. Le secteur automobile, avec ses centaines de milliers d’emplois est aujourd’hui confronté à des défis de même ampleur. Il pourra les surmonter à condition que les Etats, surtout en Europe, n’aggravent pas la situation des entreprises avec des mesures contradictoires.

Le contexte international n’est pas favorable même si la montée protectionniste aux Etats-Unis qui pesaient sur les constructeurs et les fournisseurs de composants, semble s’atténuer pour l’instant. Mais le spectaculaire retournement du marché chinois depuis le pic des immatriculations enregistré en 2017 affecte sévèrement les grands constructeurs allemands et Peugeot qui avait enfin renforcé sa présence sur le premier marché mondial. Les immatriculations sont retombées cette année autour de 21 millions après être passées de 18 à près de 25 millions entre 2013 et 2017. Cela ne reflète pas un décrochage de l’économie chinoise mais une politique restrictive des municipalités qui accordent maintenant plus difficilement les cartes grises du fait de la saturation des voies de circulation et de la pollution qui a atteint des sommets à certaines périodes de l’année dans la plupart des grandes métropoles. Or c’était là, du fait de la hausse des revenus des populations concernées, que la demande de véhicules, signes de réussite sociale, était la plus forte.

Les véritables défis auxquels les constructeurs sont confrontés sont en Europe avec les inquiétudes relatives à la qualité de l’air en ville et les craintes relatives au réchauffement climatique causé par les émissions de gaz à effet de serre. Dans le passé, le régime fiscal favorable du diesel avait été justifié par une consommation inférieure à celle des carburants traditionnels et la baisse des importations de pétrole qui en résultait. En France, cet avantage avait même été renforcé au nom de la réduction des émissions de CO2 lors du Grenelle de l’Environnement en 2007. L’absurdité de cette politique apparut quand fut constatée la dégradation de la qualité de l’air avec ses conséquences pour la santé et l’augmentation du nombre de personnes atteints par des maladies respiratoires. Ainsi à Paris, on envisage sérieusement d’interdire la circulation des véhicules diesel immatriculés il y a dix ans et plus, à l’époque précisément où l’Etat en avait encouragé l’acquisition. A ce revirement s’est ajouté le scandale des moteurs diesel truqués qui a généré de considérables amendes à payer par les constructeurs principalement allemands et surtout une profonde et définitive perte de confiance dans ce type de motorisation. Leur part du marché avait culminé à plus de 70% en France en 2012 et a été divisé par deux en sept ans. Les fournisseurs vont devoir reconvertir leurs outils de production pour s’adapter. Des fermetures de sites et des licenciements sont inévitables.

L’autre mutation à laquelle l’industrie automobile est confrontée est celle de l’électrification. Elle est à la fois plus lourde et plus incertaine. La chaîne de valeur d’un moteur électrique est radicalement différente de celle d’un moteur thermique. Dans un cas, elle est concentrée sur la fabrication d’une batterie, confiée à un producteur extérieur. Dans l’autre, elle repose sur la fabrication et l’assemblage d’une multitude de pièces détachées. Les conséquences sur l’emploi seraient considérables. Mais elle est hypothétique car cela suppose que l’on maîtrise la conception de batteries assurant une autonomie suffisante pour satisfaire la demande des clients. Or jusqu’à présent, et du fait de cette autonomie insuffisante, la clientèle n’est pas au rendez-vous. Si l’on intègre les modèles hybrides rechargeables, en 2019 ces véhicules n’ont représenté que 3% des immatriculations en Europe avec de très fortes disparités suivant les pays : moins de 1% en Italie et en Espagne par exemple et au contraire plus de 10% aux Pays-Bas et au Danemark.

Ces écarts reflètent les habitudes de la clientèle, plus sensibles à l’autonomie dans les pays étendus. La France et l’Allemagne se situent dans la moyenne avec une pénétration autour de 2,5%, en forte croissance mais qui reste marginale. Le fait dominant du marché est l’intérêt persistant pour les SUV dont la part des immatriculations est passée en Europe de 20% en 2014 à 35% en 2018, pour le grand bénéfice des constructeurs puisque les marges sur ces véhicules sont plus élevées. Mais cela explique aussi pourquoi, contrairement aux objectifs, les émissions de CO2 en Europe du secteur automobile ont progressé sur cette période.

La réaction de Bruxelles pour inverser cette tendance a été brutale avec un nouveau barème de pénalités basé sur les ventes. Si en 2021, leur répartition est la même qu’en 2018, le montant des amendes à payer par les constructeurs dépassera 20 milliards d’euros. La décision récente d’accorder une majoration de 100% aux véhicules électriques dans le calcul en 2021 et de réduire progressivement cette majoration jusqu’en 2023 n’allégera que marginalement le poids de ces amendes. Le secteur est en réalité confronté à un dilemme. Soit les constructeurs modifient leurs gammes et concentrent leurs efforts commerciaux sur la promotion des véhicules électriques. Ils réduiront leurs pénalités mais cela affectera leurs marges. Soit ils persistent dans le développement de leurs gammes actuelles et ils devront acquitter de lourdes amendes.

L’Allemagne sera le pays le plus touché puisque la part de l’industrie automobile dans l’économie est bien plus élevée qu’ailleurs en Europe et qu’en son sein, les constructeurs se sont spécialisés dans le haut de gamme fortement émetteur de CO2. Mais le pays a toujours su gérer ce type de crise. Le scandale des moteurs diesel truqués n’a pas fragilisé le secteur qui reste le premier contributeur des excédents commerciaux du pays. La situation est différente en France. Peugeot est passé très près de la faillite en 2015 et il n’est pas sûr que le projet de fusion avec Fiat-Chrysler le renforce assez  pour qu’il puisse affronter les mutations technologiques et réglementaires à venir. Renault est fragilisé par la crise que vient de traverser son alliance avec Nissan. Après les réductions de capacités et d’emplois massifs intervenues entre 2005 et 2015 qui ont aussi ébranlé les équipementiers, il n’est pas acquis que la filière en France dispose des ressources suffisantes pour surmonter de nouvelles épreuves, surtout si l’on observe que la clientèle des pays où nos constructeurs sont présents, est loin d’être convaincue par la nécessité d’acquérir des voitures électriques. En France, l’Etat, en outre, en réduisant les aides à partir de l’an prochain, envoie au marché un signal en contradiction avec les objectifs européens et les sanctions qui les accompagnent.

Le défi environnemental doit être relevé. Mais le paradoxe, c’est que c’est en Europe qu’il occupe le plus de place dans le débat public et où des mesures très restrictives sont adoptées alors que le continent ne sera certainement pas le plus affecté par les dérèglements prévus. En outre, le niveau d’émission par habitant comme son évolution restent bien inférieurs à ceux de nombreux autres grands pays qui sont eux bien plus menacés.           

 

                 

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