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Le blog d'Alain Boublil

 

Industrie automobile : la crise se précise

Le salon de Francfort qui fermera ses portes à la fin de la semaine et qui est organisé tous les deux ans en alternance avec le salon de l’Auto de Paris, aura été marqué par trois évènements  qui témoignent de la crise qui s’annonce dans un secteur essentiel de l’économie allemande et qui ne restera pas cantonnée dans ce pays. Le président de l’association des constructeurs allemands, la VDA, a annoncé sa démission au lendemain de l’inauguration par Angela Merkel. La plupart des constructeurs étrangers, à l’exception de Ford et de Honda, a décidé de ne pas y participer, ce qui est sans précédent. Enfin plusieurs manifestations se sont déroulées à l’extérieur du Salon pour dénoncer les conséquences pour l’environnement des véhicules de plus en plus émetteurs de CO2 comme les SUV qui y sont exposés.

Sur  les principaux marchés on observe un recul des immatriculations. En Chine où leur hausse avait été spectaculaire entre 2013 et 2017, passant de 18 à près de 25 millions, on est entré dans une phase de consolidation. Le marché a reculé de 4% en 2018 et d’environ 12% depuis le début de l’année. La fin des aides publiques et une politique restrictive de délivrance des cartes grises dans certaines grandes villes frappées par une pollution excessive expliquent en partie ce recul. Les marchés européens (-3%) et américains (-2,5%) sur les huit derniers mois connaissent également un ralentissement significatif.

La situation économique globale est particulièrement défavorable à l’industrie allemande, même si son marché intérieur résiste mieux qu’ailleurs en Europe. Elle a dû affronter les conséquences du scandale des moteurs diesel truqués qui s’est traduit par de très lourdes provisions dans les comptes des constructeurs. Les actions de Daimler (-15%) et de BMW (-20%) ont chuté depuis un an. Les tensions grandissantes qui affectent les relations commerciales internationales constituent une menace pour les exportations vers les Etats-Unis que le président américain a menacé de taxer. A cela s’ajoute le ralentissement de l’économie chinoise et ses conséquences sur le secteur de l’automobile. Si BMW avec une hausse des ventes de 18% sur les sept premiers mois de l'année, résiste très bien, Daimler (-8%) et surtout Volkswagen (-16%) sont lourdement affectés ce qui ne sera pas sans conséquences sur leurs résultats  puisque la contribution du marché chinois à leurs bénéfices avant impôts dépasse 30%.

Tel est le contexte dans lequel les constructeurs européens se trouvent à la veille de l’instauration par Bruxelles en 2020 d’objectifs de réduction des émissions de CO2 par véhicule vendu, soit 95 g/km avec de lourdes sanctions en cas de non-respect. Si l’on excepte Toyota qui a une forte proportion de véhicules hybrides, les constructeurs européens se situaient tous au-delà de 105g/km en 2018 et les marques allemandes autour de 120 g/km. L’amende prévue et qui devra être versée en cas de dépassement à partir de 2021 sera de 95 € par véhicule. Les premières estimations du montant des amendes pour la première année se situent un peu en dessous de 5 milliards. Le mécanisme retenue pose plusieurs problèmes. D’abord il s’appliquera aux véhicules vendus. Mais rien ne semble prévoir le cas des véhicules mis en location de longue durée, qui continuent donc d’appartenir au constructeur et qui constituent un élément important de leur stratégie commerciale.

Ensuite le respect des normes dépendra des choix des clients. Le constructeur est maître de la gamme de véhicules offerts et le salon de Francfort, du moins pour les constructeurs allemands et chinois, a montré les efforts de ceux-ci pour mettre à la disposition de leurs clients des véhicules électriques. Les investissements importants réalisés pour accroître l’attractivité de ce type de motorisation sont un autre élément de leur stratégie. Mais le dernier mot reviendra aux clients. Le mécanisme instauré par Bruxelles consiste à faire payer aux constructeurs, non pas une certaine défaillance de leur offre mais les décisions dont ils ne sont pas maîtres de leurs clients. Or, jusqu’à présent ceux-ci vont résolument dans un sens opposé à ce qui est recherché. Les véhicules électriques représentent rarement plus de 2% des immatriculations car leurs caractéristiques (coût, autonomie, disponibilité des équipements de recharge) ne correspondent par aux besoins des utilisateurs et cela n’a aucune chance de changer rapidement. Au contraire, ils préfèrent des véhicules plus puissants comme les SUV qui émettent plus de CO2 et ils se détournent de plus en plus du diesel qui en émet moins.

On est là en présence de l’une des contradictions majeures de la politique européenne de l’environnement qui ne sait pas faire la distinction entre les atteintes locales comme les émissions de particules des moteurs diesel qui génèrent des maladies respiratoires, et les atteintes globales qui provoquent le réchauffement climatique. Les instances réglementaires sont le plus souvent locales et elles ont imposé dans les grandes villes des restrictions croissantes à l’utilisation de moteurs diesel. Il n’est donc pas surprenant que les consommateurs aient adapté leurs choix à ce nouveau contexte en revenant aux moteurs à essence lesquels émettent plus de CO2. Le paradoxe, c’est que cela se traduira par des difficultés croissantes pour les constructeurs à respecter les normes imposées par Bruxelles sans que ceux-ci y aient une quelconque responsabilité.

La solution imaginée pour surmonter cette contradiction est d’assurer le plus vite possible les conditions pour que la motorisation électrique se développe. Outre les efforts de recherche et d’investissement de l’industrie automobile, équipementiers compris, cela suppose des investissements considérables pour mettre à la disposition des automobilistes un réseau étendu de bornes de recharges. Il faudra aussi, ce qui est rarement souligné, adapter le réseau de distribution d’électricité à une demande nouvelle qu’il n’est pas, en l’état actuel, capable de satisfaire du fait des pics qui apparaîtront, autour des autoroutes par exemple.

Au regard de l’environnement, l’électrification progressive du parc automobile nécessite aussi de prendre en compte les conditions de production de l’électricité. Dans des pays comme l’Allemagne ou la Pologne, par exemple, la part du charbon est encore très importante et elle le restera longtemps si l’on se réfère aux déclarations d’Angela Merkel qui ne prévoit la fermeture des centrales à charbon qu’à « l’horizon 2038 » ou à celles des militants de Greenpeace en faveur des mineurs polonais. L’électrification des véhicules dans ces deux pays se traduira par une augmentation des émissions des centrales parmi les plus polluantes d’Europe. A l’inverse, en France, elle n’aurait pas cet effet, à condition toutefois que l’Etat renonce à réduire la part du nucléaire aussi fortement que ce qui est prévu dans les textes actuels. Mais les pics de consommation dus aux recharges de véhicules le week-end ou lors des départs en vacances nécessiteront d’avoir recours pendant encore longtemps à des centrales thermiques.

Les mesures décidées par Bruxelles profiteront aux institutions européennes qui vont  percevoir plusieurs milliards d’euros chaque année. Mais il n’est pas sûr que cela se traduise par une baisse significative des émissions de CO2. La production supplémentaire d’électricité  générera une hausse des émissions qui réduira d’autant les effets escomptés de la baisse de la consommation de carburant. Le seul vrai perdant sera l’industrie automobile européenne avec des centaines de milliers d’emplois menacés au profit de son grand concurrent, l’industrie chinoise. Celle-ci profitera des  technologies développées pour satisfaire son marché intérieur pour s’imposer sur les marchés extérieurs. Elle bénéficiera aussi des difficultés financières de ses rivaux européens. Mais le bilan écologique global sera discutable car la production de batteries en Chine nécessitera là encore de l’électricité fournie par des centrales à charbon.  

   

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