Depuis la pérennisation des allègements des charges sur les bas salaires décidée par François Fillon en 2003, le solde, hors énergie, de nos échanges commerciaux est passé d’un excédent de 20 milliards à un déficit de plus de 10 milliards. Cette mesure, qui a couté jusqu’à 23 milliards d’euros par an était censée renforcer la "compétitivité" de nos entreprises. Elle n’a eu aucun effet.
Les organisations patronales, le secteur automobile en tête, et même la CFDT demandent d’aller encore plus loin. Nombre d’économistes y voient un remède au décalage croissant entre la France et l’Allemagne, à la baisse de la part de nos exportations dans le commerce mondial et à la chute de l’emploi industriel.
La vérité, c’est que comme trop souvent en économie, les raisonnements les plus séduisants peuvent se révéler complètement faux. Rappelons-nous la manière dont on a prétendu lutter contre l’inflation pendant plus de 30 ans, en contrôlant les prix au travers de l’ordonnance de 1945. Jamais, durant cette période l’inflation ne fut durablement inférieure à 5 %, dépassant à certaines périodes 10 voire 15 %. Il faudra le courage politique de Jacques Delors qui entama le processus de désindexation des salaires en 1982 et la lucidité de Pierre Bérégovoy en 1984, qui amorça le mouvement de libération des prix et d’Édouard Balladur qui le poursuivit en 1986 pour mettre un terme à ces errements.
Depuis cette réforme historique, l’inflation n’a plus dépassé 2,5 %, plaçant la France, avec l’Allemagne, au premier rang des bons élèves de l’Europe, et avec, à la clé, la fin des dévaluations à répétition, remède de facilité qui ne résolvait aucun des problèmes de fond de notre économie. On notera que ceux qui ont la nostalgie du temps des dévaluations (par le biais qui ne trompe personne de la mise en cause de l’euro) sont les plus ardents partisans des allègements des charges lesquels, à les écouter, permettraient, comme au bon vieux temps, de regagner une compétitivité perdue.
La réalité est bien plus cruelle : l’évolution des coûts salariaux au sein de l’Europe n’explique pas les performances relatives des États en matière de commerce extérieur. L’Italie a un décalage avec l’Allemagne de plus de 20 % depuis dix ans. Et pourtant, le solde hors énergie, du commerce extérieur italien, est resté largement bénéficiaire, avec des excédents record dans les biens d’équipements. On pourrait citer aussi le cas de la Suisse, avec un salaire minimum égal au double du SMIC et une monnaie surévaluée, qui enregistre des excédents pour ses produits industriels.
Oui, mais dira-t-on, l’Allemagne n’a-t-elle pas montré l’exemple entre 2003 et 2005 avec les réformes de Gerhard Schroeder, et les "lois Hartz" du nom de l’ancien directeur du personnel de Volkswagen ? Nouveau contresens. Si ces lois ont principalement modifié les conditions d’indemnisation du chômage et contraint nombre d’Allemands à accepter des emplois moins bien rémunérés et parfois précaires, elles visaient en priorité les länder de l’Est. Dix ans après l’unification, le chômage y était toujours de 18 % de la population active, l’industrie locale s’étant effondrée.
La conversion de l’ost mark en mark combinée avec l’extension du bénéfice des régimes sociaux des Allemands de l’ouest à l’est s’était révélé ruineuse et avait entrainé des transferts de dizaines de milliards d’euros chaque année. C’est à ces déséquilibres insoutenables à long terme, face auxquels le plan de sauvetage de la Grèce apparait bien modeste, que les réformes ont remédié, et non à un hypothétique retard de compétitivité de l’industrie allemande. Logiquement, les sociaux-démocrates perdirent les élections de 2005 ce qui conduisit Angela Merkel au pouvoir, dans un premier temps au travers d’une alliance SPD-CDU, puis à la fin de la grande coalition en 2009 et une alliance avec les libéraux.
Gageons que les lois Hartz ont eu peu d'impact sur les ventes d’Audi et/ou de Siemens. En revanche, quand la crise a éclaté en Europe, le gouvernement allemand a fait exactement le contraire de ce qu’avait fait son homologue français : il a soutenu le chômage partiel pour protéger l’emploi, au lieu de subventionner les heures supplémentaires.
Mais là n’est pas l’essentiel. L’écart cruel des performances ente nos deux pays, n’est pas lié à des considérations macroéconomiques (les coûts, les charges, la fiscalité), mais à des stratégies d’entreprises. Sinon, comment expliquer de telles différences entre des groupes comme L’Oréal, l’Air Liquide ou Safran qui ont réussi leur internationalisation, alors qu’ils sont soumis aux mêmes charges que Peugeot ou Alcatel ?
Le ministère des Finances a publié au mois de mars 2012 une première étude sur les différences de stratégie internationale entre entreprises françaises et allemandes. La Banque de France, en annexe à sa publication annuelle de notre balance des paiements, donne la liste des principales opérations d’investissements à l’étranger des groupes français. Il ressort de ces travaux que l’internationalisation des entreprises françaises, à la différence de leurs homologues allemandes, a eu peu d’impact sur le développement des exportations : un euro de chiffre d’affaires à l’étranger correspond à 0,6 euro exporté depuis l’Allemagne et seulement 0,3 euro depuis la France.
Les investissements massifs à l’étranger réalisés ces dernières années par le biais d’acquisitions (et pas toujours à bon escient comme le Crédit Agricole en Grèce, EDF au Brésil ou Vivendi et France Télécom aux États unis) ont en outre contribué à un excès d’endettement de nos entreprises : 105 % du PIB en France contre seulement 69 % en Allemagne (Les Échos, 31 mai 2012).
Dans une seconde étude parue en avril 2012, le ministère des Finances enfonce le clou en mettant en évidence les différences de stratégie des firmes françaises et allemandes dans l’automobile. En 2002, la France et l’Allemagne dégageaient un solde positif respectivement de 13 et de 60 milliards d’euros. Dix ans plus tard la France connait un déficit de 6 milliards et l’Allemagne un excédent de plus de 100 milliards. Les piètres performances du secteur expliquent d’ailleurs l’essentiel du basculement de notre commerce extérieur hors énergie.
Le choix allemand du haut de gamme a été judicieux. Le positionnement dans les pays en forte croissance comme la Chine, où Peugeot, Citroën et Volkswagen étaient présents il y a trente ans, et où le constructeur allemand vend aujourd’hui dix fois plus de voitures que son concurrent français, a été couronné de succès. Mais la réussite allemande, explique l’auteur du rapport, tient aussi à la stratégie suivie : au lieu de délocaliser, comme l’ont fait Renault et PSA, les constructeurs allemands ont conservé sur leur territoire l’assemblage final, préférant importer les pièces produites dans des pays, surtout en Europe centrale, où les coûts sont plus faibles. C’est dans l’optimisation de leur "supply chain" que réside une bonne partie de la force des constructeurs allemands.
Ce modèle industriel n’est pas l’apanage du secteur automobile. Il se retrouve dans la plupart des branches. Il s’inspire d’une philosophie économique, partagée par tous les acteurs, des dirigeants d’entreprises aux syndicats, qui donne la préférence à la localisation en Allemagne de la création de valeur. Dans d’autres pays, dont la France, la dimension géographique est peu prise en compte. L’actionnaire d’une entreprise allemande n’a pas eu à s’en plaindre. Il suffit de comparer les capitalisations boursières de Siemens avec celles d’Alcatel et d’Alstom ou celle de Volkswagen avec celles de Renault et de Peugeot.
Un jeune écrivain français s’était vu confier une étude sur les raisons des succès industriels de l’Allemagne. Il décrivit ainsi le processus suivi : "une action douce ou brutale, générale, continue, étendue à tous les points du monde par tous les points de l’Allemagne pour faire revenir le maximum de richesse de tous les points du monde à tous les points de l’Allemagne". C’était en 1896. L‘auteur s’appelait Paul Valéry. Son étude fut publiée en 1925, sous un titre qui résumait bien ses observations : "Une conquête méthodique". Un siècle après, les succès de l’industrie allemande résultent toujours d’une volonté de conquête et d’une stratégie méthodique.
Le débat sur la compétitivité, sur le nécessaire redressement productif et sur l’amélioration des comptes extérieurs et de l’emploi mérite mieux que les sempiternelles récriminations sur le coût du travail. Les allègements des charges sont une solution de facilité qui ne contribuera qu’à alourdir les déficits publics. Une réflexion sur la remise en cause des options stratégiques des entreprises françaises serait surement plus utile.